2020年10月27日-28日，PGO绿色能源生态合作组织与长三角氢能产业技术联盟联合举办的第三届亚洲氢能与燃料电池技术应用展览会暨论坛在杭州召开，北极星电力网全程直播。

会议现场，六位大咖围绕未来长三角氢能发展提出真知灼见。

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长江三角洲一体化的过程中，氢能的领域写进了非常重要的日程。在长三角一体化，上海、江苏、浙江、安徽这三省一市，今年以来有三件事情是跟氢能相关的，一个是最早在长江三角洲一体化示范区绿色投资项目名单里面写入了氢能相关的产业项目，也就是说一体化示范区非常欢迎氢能的相关项目去落户。

第二个，在长三角经济协调会，把长三角氢能产业一体化这个工作写到了百项任务之一。

第三个，在长三角主要领导的座谈会，三省一市的首长见证了浙能集团、申能集团、皖能集团和江苏国信签订了氢能基础设施的协议。虽然这些都是一个开端，但目前为止，在全国各个区域还没有这样一个一体化的工作。

那么，对长三角一体化，或者说三省一市各自都在申报“示范城市群”，下一步如何做？

【霍尼韦尔科技事业部特性材料与技术研发中心首席技术官周麓波】：试点需考虑氢源问题和有无固定路线行驶车辆

寻找试点的时候，因为长三角有很大的优势，确实有很多工业副产氢，在离氢源比较近的地方做试点

这是一个运行问题，首先你要买车，买车你是投资，可是你还要加气，这是运行，所以是一个运行的问题。现在整个电堆的行业发展非常快，降了很多价，那氢气从哪里来。

所以，我认为长三角在发展氢能示范，或者做氢能燃料电池找点的时候，应该瞄准哪个地方有氢气来做这个事情。在目前的情况下，真正特别可行的，经济效益上好的确实是工业副产氢，工业副产氢里面尤其要找那些有孤立的，独立的制氢的工业副产装置。比如说如果这个氢气在一个炼厂旁边，不一定是非常好，因为炼厂是要耗氢的，这个氢气可以给炼厂，如果是一个孤岛，这个氢气没法用，很多的情况下，像天然气一样的燃料烧掉了，你把这样的氢气回收来，给你的氢气燃料电池，那就是一个经济合算的东西。

其实储氢和运输氢的问题没有解决，我们想办法建得比较近一点，加氢站离氢源比较近，运输半径就比较短了，在运输半径短的情况下，我的成本相对比较低。液氢也好，气氢也好，其实你要评估的是从氢源到加氢站运输的成本是多少。我们长三角又是特别发达，氢源又是相对比较多的点，布局做示范工程，这样的话，对整个国家有好处，对运营氢能燃料电池车的车主有好处，也有可能把我们氢能燃料电池产业做上去。当然离氢源比较近，这是第一个最大的条件。

第二个条件，要考虑的是，这个地方有没有像物流车或者是公共车，固定路线行驶的车辆来作为试点。因为我不想建太多的加氢站，太多的加氢站的话，投资成本太高了。如果以物流和公共交通为主的布局来做试点的话，加氢站的量建得比较少，因为就是A点到B点，这样的话，有利于节省成本。

【中国科学院大连化学物理研究所研究员、燃料电池研究部高效电解制氢研究组组长 俞红梅】：“以奖代补”政策核心是关键材料的部件

长三角三省一市，本来就是我们国家经济的先导区，而且三省一市结合起来以后，把几个省市的优势结合在一起，是一个非常好的组合，打破了以前各个省市自己推出政策和计划的局限。所以相对来说，更容易将来给全国起到引导作用。

那么从发展路径来讲，因为我们主要是做技术的，我感觉国家的政策，一般来说科技部也好，工信部也好，能源局也好，应该是考虑到未来市场的需求，所以政策引导是一个方向，适应市场经济的规律更是大家关注的问题。

市场经济的规律是什么呢？实际上就是一个科学技术发展的必然。这里想提两点，一个是五部委提出的有关氢燃料电池的以奖代补，核心是关键材料的部件。还是要推动我们国家在这个方面自主创新的能力，如果我们不能自主创造的话，在现在的国际环境中，很可能被卡脖子。既然长三角有这个基础和能力，能不能多关注一下核心材料和部件的自主制造，自主创造可能更多在前沿，我们可能还没有到市场，但制造现在已经迫于眉睫。

再一个，还是回到氢从哪里来？工业副产氢现在是最经济的。但如果说五部委的政策一出来，不管哪个地区拿到资格，肯定在未来几年之内，氢能燃料电池至少是上升的，但是工业副产氢的规模就这么多，当这个市场爆发之后，工业副产氢如果不够的话，前面的这些车也好，发电装置也好，总不能等米下锅。所以氢能的来源，如果长三角三省一市能够提前布局未来氢的市场，这个氢的市场远远大于燃料电池，如果前瞻布局的话，甚至为国家做下一步的决策和支持，提供一定的技术和市场的依据。实际上国家层面还在做未来的计划，这个未来的计划一定是适合科技发展的。

【国家新能源汽车技术创新中心首席专家 陈平】：技术进步才能真正走向商业化

从我的角度来看，任何事还是要符合本身的商业模式或者说商业化性价比，能够被市场接受。在这个过程中，国家有很多政策去支持去推动，能够促进一个行业的发展，最终还是技术的进步，是真正能够走向化商业。从这个角度来说，很多关键技术还是要有待于突破的，但这个有国际上的关键技术的突破，也有我们国家和国外的差距，比如说在乘用车上的差距是很大的，但既使在商用车的应用上也有很多问题，比如说续航能力的问题，续航和传统的柴油车差很多，真正的一般使用上还是有技术的瓶颈在。很多技术是需要突破的，还需要去踏踏实实做一些工作，跟国外的差距能够尽快的补上去，性能的提升，成本的下降，这个才能最终的解决方案。光推广不行，这个事肯定是要重视的，这是第一个观点。

第二个观点，氢确实在使用过程中，从现在还是长远来看，都是必须要考虑的问题，氢的使用成本，加氢设施的便捷性，还有性能，由于氢的特点造成车的性能问题，一个是需要推动，也有技术上的问题，是不是可以有替代的方案。液氢，车载储氢的能量密度能够上去，对商用车的载货能力的提升有帮助，是否有这种技术路线考虑一下，因为它能够在短时间内解决很多应用问题，使车能够尽快的低成本去应用。

长三角确实是经济最发达的地区，如果做一个好的规划，确实能起到全国的带头作用。

【江苏国富氢能技术装备有限公司研发总监 魏蔚】：长三角氢能发展目前存在单独对比的问题

长三角上海、浙江、江苏、安徽申报示范城市，每家都在单独的对比，上海不带浙江，江苏不找上海，安徽不知道找谁组团，为什么会四分五裂？我认为跟长三角人民脑子太精明，经济账算得太清有一定的关系。

同时五部委发的政策里面有一句话，在氢能供应和经济性评价体系第四小条里面写了一个运输半径小于200公里，每百吨奖励1分。1700分的卷子他看到了这1分，200公里以内还有奖励，我凭什么跟别的省份一起玩。

【巴拉德动力系统公司中国区总监 余凌】：长三角氢能发展需打破地方保护主义

在发展的过程中，三省一市如何排除地方保护主义，因为地方政府都在考虑当地的经济，当地的税收，所以他们优先会把奖励奖给本地的企业，而不是奖励给最优质的企业，如何打破这一点，是非常考验各个地方政府领导的智慧。

当然这个补贴不是一个最终的目的，我们作为氢能行业的一员，都希望在未来几年像光伏一样，不需要补贴，我们这个行业就能发展得很好，但是在短期而言，我们还是需要政府给予一些支持。我们希望政府从这一点来考虑。

【上海氢途汽车服务有限公司总经理 叶得军】：长三角氢能发展核心问题在于如何创造市场

我认为长三角这一块是世界氢能应用的最好区域，应该是最有潜力的地方，或者最具备基础条件的地方。如果做不好的话，可能我们所有做氢能的人会成为历史的罪人。条件太好了，我们有世界上最大的港口，宁波港、洋山深水港，我们有最大的物流基地，最大的群体经济，还有这么多的人才，各个领域的人才。氢能这个事情，可能需要从能源的角度去考虑它的重要性。假如每年进口7亿吨的石油，那就是人民币和美金的关系变化会很大的。

在长三角这个领域，它的氢能很丰富，现在核心的问题在哪里呢？我觉得是在规模，就是如何创造市场，技术是可以迭代的。但是没有市场，企业存活不下去，用哪样的资金投入研发，用哪样的资金革新他的设备，这是一个很大的问题。如何创造这个市场，在早期一定是需要协同的，需要很大的协同，省内需要协同，省际需要协同。比如说在青浦，那么大的物流基地，每天可能跑洋山深水港，甚至跑北仑港的车辆都有三五千辆，这里是不是能建加氢站。像嘉兴和金山这两个地方跑的车，可以用氢能车吗？有可能在浙江建的厂，用在上海用这个系统也能拿到补贴呢，这里面有很多问题需要考虑。