行业期盼已久的燃料电池汽车补贴政策终于“落锤”，正式进入公示阶段。

9月21日，五部委正式发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称“通知”），与此前网络上流传的版本相比，最终版方案在产业链层面更强调燃料电池的关键部件和材料的国产化提升，侧重扶优扶强；在市场应用端则更偏向于推动中远途、中重型商用车示范应用；在申报路径上鼓励城市成群组队申报，联合开展示范。

“补贴政策的出台是行业期盼已久的大事，这次‘以奖代补’方案，在很多细则上结合了行业发展的实际现状。”骥翀氢能董事长付宇博士认为，新补贴政策在技术和市场应用方面都有很强的引领性。

总体上看，该补贴方案强调技术的原创性和产业链的完整性，并且不同层面的企业都能从中收益，这在很大程度上避免了纯电动汽车在发展初期的一些弊端，有利于推动氢电行业在立足自主的基础上，逐渐发展壮大。

高工氢电结合对通知的梳理和对行业不同细分领域企业高层的采访基础上，对“以奖代补”方案作出解读。

强调应用场景适配，不单纯追求技术参数

新补贴政策在车辆参数方面，规定燃料电池系统的额定功率不小于50kW，且与驱动电机的额定功率比值不低于50%。

事实上，这2项参数在之前补贴政策的基础上各自提升10%，提升幅度并不算大。从今年以来进入公告目录车型所匹配的燃料电池系统额定功率来看，50kW的额定功率仅仅是行业目前的平均水平，门槛并不算高。

申报指南还规定，燃料电池乘用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于3.0kW/L，系统额定功率密度不低于400W/kg；燃料电池商用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于2.5kW/L，系统额定功率密度不低于300W/kg。

“目前在行业已经形成销量和规模的企业基本能达到上述技术指标。”一位下游主机厂技术总监告诉高工氢电，正式的补贴方案在燃料电池功率密度的要求上低于预期不少，这也是充分考虑到不同场景的实际需要，很多应用场景50kW已经足够了。

值得一提的是，补贴新政在续航里程中不再像纯电动发展初期那样过多强调续航里程，只是对续航里程规定了最低门槛，不再对超出的续航里程进行额外补贴，反而更注重特定的运营场景。

申报指南规定，燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于300公里。对最大设计总质量31吨（含）以上的货运车辆，以及矿山、机场等场内运输车辆，经认定后可放宽至不低于200公里。

“以奖代补”方案更倾向于符合氢燃料电池汽车落地的运营场景，中远途、中重型商用车相对容易拿到更高的补贴。

根据积分制原则，申报指南的补贴细则规定：2020年度1.3分/辆（标准车，下同），2021年度1.2分/辆，2022年度1.1分/辆，2023年度0.9分/辆。燃料电池系统的额定功率大于80kW的货运车辆，最大设计总质量12-25（含）吨按1.1倍计算，25-31（含）吨按1.3倍计算，31吨以上按1.5倍计算。

按照以上积分制奖励模式，重型商用车有望拿到最高奖励。如果再加上关键部件和额外奖励两部分，一辆重型商用车最高积分可以达到7.546分，即2020年度可获得75.46万元的奖励。

强调关键部件材料自主化，规避重复性投资

从最终版“以奖代补”政策的总体思路来看，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。

反映在具体的补贴细则上，就是强调燃料电池的关键部件和关键材料的自主化提升。

申报指南规定，关键零部件产品通过第三方机构的综合测试，每款产品在示范城市群应用不低于500台套，产品实车运行验证超过2万公里，技术水平和可靠性经专家委员会评审通过，给予额外加分。其中：电堆、双极板奖励积分标准0.20分/辆；膜电极、空气压缩机、质子交换膜奖励积分标准0.25分/辆；催化剂、碳纸、氢气循环系统奖励积分标准0.30分/辆。每款关键零部件产品最多额外奖励1500。

“补贴新政强调关键部件和材料的国产化进步，这对补齐我国氢燃料电池产业的短板会有明显的拉动作用。”鸿基创能首席执行官邹渝泉博士表示，在基于补贴奖励的前提下，国产的材料和部件会受到燃料电池企业的青睐，鸿基创能下阶段也会积极导入国产的质子交换膜、催化剂和碳纸等膜电极的原材料。

不仅仅是膜电极，对于国产化程度较高的双极板企业来说，也能感受到政策对自主化提升的重视。

“新补贴政策对双极板企业来说是重大利好，对于上海治臻来说，更深化了我们加快金属双极板产业化的决心。”上海治臻总经理蓝树槐博士告诉高工氢电，公司在技术提升和规模化量产方面已经做好了充分的准备。

高工氢电注意到，与此前纯电动汽车在示范运营初期阶段强调投资规模，并以此设置补贴的门槛相比。燃料电池汽车的“以奖代补”政策特别提到了，拥有产业链上优秀企业的城市可以参加多个城市群，防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提，避免低水平重复建设。

强调资源优化配置，鼓励城市集群发展

“以奖代补”终极版方案更强调，申报城市应打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合。

以城市群为载体、依托产业链开展示范应用主要是基于3点考虑：一是推动各地产业互补、企业强强联合，合力构建完整产业链；二是促进国内统一市场的形成和发展，加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环；三是依托国内产业链，加快关键零部件产业化应用。

从申报条件来看，补贴新政设置了包括产业基础、氢能供给与经济性、应用场景及政策保障在内的基本门槛。其中，应用场景明确提出，“已推广不低于100辆燃料电池汽车，已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤”。

这一标准相较于此前网络曝光的征求意见稿，门槛有所提高，从而在间接上鼓励城市群组队申报模式。

与此同时，本次政策取消了加氢站建站补贴，并且给予加氢站运营补贴不得用于加氢站建设。加氢站建设补贴的缺失，有可能会对加氢站建设产生重大影响，抱团发展自然成为部分城市的最优选项。

根据高工氢电统计，现阶段仅有上海、广东佛山、江苏苏州、山东潍坊4个城市能满足已经示范城市对于投放燃料电池车辆以及运营加氢站数量的要求。

除此之外，申报指南还对城市群在示范期间需要完成的目标做出了明确规定：除用氢终端售价不得35元/公斤以外，还有诸如燃料电池汽车搭载的基础材料、关键零部件技术取得突破并产业化，符合技术指标的车辆推广规模应超过1000辆，推广车辆累计运行里程满足要求，建成并投入运营加氢站超过15座等要求。

可以预料，未来除了个别城市能以“独行侠”的身份出现在示范城市之列，绝大部分城市将以城市群的形式联合申报。

接下来，产业链的相关企业需要考虑的是如何进入到所在城市群氢能发展重点企业名单，如何在这些城市中拿到更多的考核指标和市场份额。