近日，搭载潍柴氢燃料电池的中通公交车在山东潍坊正式交付运营。作为山东新旧动能转换的重要成果，这一批“氢动力”公交车的批量上线，使得潍坊创建氢能源示范城市迈出重要一步。 政策利好助推氢能发展

有业内人士表示，尽管氢能燃料电池的发展势头强劲，但事实上氢能源距离大规模商业化推广还有不小的距离，氢的制取、储存以及运输方面的相关技术及其安全性还需进行大量验证。

出于对安全的考虑，我国对于加氢站的选址建设非常谨慎。公开数据显示，截至2018年底全球共有369座加氢站。其中，截至2018年底，中国共有23座建成的加氢站，占比约为6%，这个数字与全国10万多座加油站和70多万个充电桩相比微乎其微。

不过，尽管氢能燃料发展之路困难重重，但在业内看来，氢能燃料是新能源产业发展的重要组成部分，甚至将改变现有的能源结构。

国家相关部门在政策方面也对氢能燃料汽车给予了大力的支持。在2009年，国家颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》就明确指出，试点城市购置燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，其中，零排放纯电动和燃料电池汽车按6万元~60万元不等的成本差价补贴。2014年，中国还正式颁布了与加氢站方面相关的补贴政策。今年3月15日，《政府工作报告》中还补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。3月26日，财政部发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》表示，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

健全技术与法规任重道远

由于国家政策层面的利好，越来越多的车企也选择参与到氢燃料商业化的进程中。截至2018年底，中国氢燃料电池车产销完成1527辆；从2016~2018的三年时间里，中国累计销售燃料电池汽车3428辆。尽管与纯电动汽车上百万的销量不可同日而语，但在氢燃料电池汽车初步发展、相关配套设施极不完善的情况下，中国的氢燃料汽车产业能取得如此发展实属不易。

而在产品之外，国内科学家还攻破了不少有关氢燃料电池技术相关的难题。据了解，此前困扰业内良久的燃料电池铂电极的一氧化碳“中毒”问题已经被中科大研究团队攻克。在电催化产氢方面，基于以二硫化钼为代表的非铂产氢电催化剂因其廉价和较高的性能引起了广泛的关注，研究团队也已展开相关研究。

尽管如此，中国的氢燃料产业在技术方面与发达国家仍存在不小差距。拿氢能储运来说，目前车载储运主流技术是国外从燃料电池轿车发展中优选出来的高压气氢，用的是70兆帕四型高压储氢瓶，这是全球公认的主流车载储氢技术。我国现行采用的仍是20兆帕的储氢瓶，而国外已经发展了50兆帕、100兆帕，尤其是100兆帕，100兆帕的储氢瓶到加氢站直接就可以往70兆帕氢瓶加注。但是这个技术目前国内还不具备。

此外，相关法律法规的缺失也是无法回避的问题。目前，世界范围内都开始围绕四型高压储氢瓶方面制定相关的标准法规，而中国由于没有成熟的产品，对安全的检测评估技术也有待提升，至今仍无法为四型高压储氢瓶颁布标准。

大规模应用还有待时日

许多人现阶段对氢能源汽车的发展抱有极大热诚，实际上是忽略了摆在氢能发展面前的几大现实问题，首先就是氢燃料的安全。

“安全是比环保更加突出的问题。”清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健一再强调。他表示，在过去的交通法规中，氢气一直都被当作危险品。当氢气和空气的混合比例达到一定时，只要有火星就会引起爆炸。而氢能燃料汽车由于本身就是纯电驱动，也就是说它除了本身的氢气外，还有一块电池存在，所以氢燃料汽车的安全性与纯电动汽车相比涉及更广。

而在整车问题之外，氢气的制备储运也是一大难题。在宋健看来，与加气站、加油站相比，加氢站的压力远远高于它们，稍微不注意，加氢站就会暴露出问题，并且一般是相当严重的事故。

三是成本难题。现在市面上氢气的价格实际上都是废氢的价格，将其提纯至能够供氢燃料汽车使用，成本将极大提高，而制氢之后的储存过程也需要大量的电力来实现。至于电解水制氢以及太阳能制氢也都存在成本及功率的问题。“现阶段的氢燃料技术其实是在不计成本的前提下进行的，氢燃料电池车并不是在二三十年内就能用上的东西。”宋健表示。