9月4日~6日，以“产业消费双升级、重构生态新格局”为主题的2020中国汽车产业发展（泰达）国际论坛期间，围绕当前中国氢能与燃料电池汽车产业各界关注的政策动向和前瞻布局议题，多位政府领导与产业专家从多个角度为行业发展指明了方向。

全国政协副主席、中国科协主席万钢表示，突如其来的新冠疫情，对于汽车产业造成了较大冲击，但是危中有机，要着力提升自主创新能力，在补足产业短板的同时，加强前瞻不具合关键核心技术创新，在下一代动力电池、高算力芯片、高功率驱动、高性能传感器、车载操作系统、燃料电池关键零部件等各方面加快取得行业成果。着力推进成果转化，助推汽车能源驱动系统的低碳化转型，引领和带动新一轮产业变革。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，燃料电池产业要重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，要重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，探索有效的商业运营模式。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，目前氢燃料电池汽车加快进入示范导入期，相关技术快速进步，在商用车领域率先规模化应用。在市场规模方面，我国在氢燃料电池商用车领域的布局已超过千辆级规模，氢燃料电池商用车市场发展处于世界领先地位；以2022年北京冬奥会为契机，计划实现万辆级燃料电池商用车示范应用，主要辐射应用区域包括京津冀、长三角、珠三角等区域。在技术方面，车用燃料电池系统的功率密度、最高效率等多项技术指标与国际先进技术水平同步，并实现了电堆、压缩机、DC/DC变换器、氢气循环装置等关键零部件的国产化。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、检测认证事业部副总工程师王芳表示，截止到目前，约40多个省市出台了地方氢能发展规划，这40多个省市相对比较集中，已经形成了三大产业集群，包括华北、华南和华东三大产业集群，涉及到的相关燃料电池企业有上百家的规模。目前，我国氢能与燃料电池还需要进一步发展和突破，如电堆功率密度、储氢系统，催化剂、碳纸、密封胶等原材料。同时，加氢站等相关建设的法规和建设力度还需要推动，现有的标准体系还需要进一步完善。

上汽大通汽车有限公司总经理王瑞表示，全球能源体系正在快速转型，以氢能源为代表的绿色可再生能源的经济性优势正在逐步体现。氢燃料电池汽车是汽车产业高质量持续健康发展非常重要的解决方案之一。未来，纯电动汽车或许更适用于乘用车或城市短途出行的领域，氢能源汽车更适合于商用及城际间长途行驶货运等等领域，两者未来相辅相成，共同满足交通运输和人们出行需要。

北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强表示，目前我国已经具备千辆级动力系统及整车的生产能力，氢燃料电池汽车的产业链也逐步完善，自主化产业生态体系基本建立，燃料电池汽车正在向大功率、长距离、重载车型发展。低碳和零排放促使燃料电池重卡成为替代柴油重卡的最佳选择方案。张国强认为，2020年-2025年是氢燃料电池商业化提升期，将推广适用于载重量大，长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车，以及专用车辆。2025年-2030年是燃料电池汽车快速发展期，在原来车型的基础上推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型，形成燃料电池汽车的全面推广。

长城控股集团未势能源科技有限公司总裁陈雪松表示，目前行业发展的很大的瓶颈一个是氢，一个是加氢站少用氢贵，再一个车辆也是比较贵。随着量的增加，总的成本会下降。如果每年都有20%到30%下降，随着量的增加，最终能够实现总的成本能够和乘用车内燃机进行对标。但用进口材料，则材料在成本占的比例比较大，通过规模解决不了这个问题。规模是解决成品率，解决设备摊销、人工摊销，通过规模可以急剧的下降，但是材料通过规模的增长是不会有下降。所以，中国未来真正实现商业化，必须有核心材料的突破。