5月18日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第6批）》（下称“第6批推荐目录”），共包含124户企业1815个车型，其中燃料电池产品共17户企业66个型号，达到了单月历史最高水平。

乍一看，第6批推荐目录，无论是车型还是申报企业数量都超越过往当月的最高水平，甚至接近2018年全年的上榜数量（74款）。然而，高工氢电仔细核对产品型号后发现，这66款燃料电池汽车产品此前全部登上过的推荐目录，而且除了一辆燃料电池保温车外，全是客车产品。

但尴尬的是，如果按照新产品来统计的话，今年的第6批推荐目录中，竟然没有一款燃料电池新产品上榜。最高上榜数量和挂零新产品同时出现，折射出当前我国燃料电池汽车产业“外强中干”的本质。

事实上，统计自2018年以来登上《推荐目录》的燃料电池汽车可以发现，已经上榜的车型已经超过了200余款，而截止目前，国内燃料电池汽车的保有量才刚刚超过6000辆。如果按照平均数来计算，平均每款上榜的燃料电池汽车产品生产的数量在30辆左右。

“很多公告目录甚至推荐目录的汽车产品并没有投产，仅仅是停留在样车的阶段。”一位氢能领域的投资人士告诉高工氢电，当前行业现状是一面争抢着上推荐目录，一面是推广、营运的相对滞后，这里面造成大量的浪费和重复投资，这种模式并不健康。

好在政策制定者已经看出了燃料电池汽车产业当前的薄弱环节所在，因此，要从根本上扭转当前的不利局面，需要从产业的扶持上跟之前政策有所区分。

这也就解释了，四部委出台的燃料电池汽车补贴政策为何会选择“以奖代补”，并挑选有“基础、有积极性、有特色的城市或区域”。

这种“定点示范”可以减少重复建设的地区、规定产品应用规模可以集中力量扶持龙头企业、带动产业链形成规模，从而在很大程度上规避之前由于“大水漫灌”而造成“一拥而上”的局面。