电动车发展飞速的时代，人们的质疑声也此起彼伏，大多都是认为，电能很早就被应用于交通工具，但还是被燃油机占据了主流，因此并不算真正意义上的新能源。但人们对于氢能源的呼声却很高，因为它的确是真正意义上的新能源，清洁无污染。

以氢能源作为燃料，优点几乎是肉眼可见的。比如热效率高、使用成本低、充能快、续航里程长、清洁能源比较环保。而氢的来源又相对广泛，除了狭义理解的电解水之外，还有化石燃料制氢、焦炉气制氢、甲醇裂解制氢等来源。相对于不稳定的风电、光电，氢能的来源广泛而稳定。

目前对氢能源行业布局最广泛的是日本汽车企业，这也是我国与日本欲在此方面开展合作的重要原因，如世界闻名的丰田Mirai，是最成功的的一款氢能源车，它搭载了114kW，335N·m的氢混动系统，不过目前销售范围只在日本与欧美。而本田Clarity同样是其旗下第一款氢能源车，它搭载了本田自主研发的氢动力系统，综合续航可达750km。还有插现代ix35氢能源，尽管它的功率和动力不如前两款车，但动力和加氢时间仍然表现优秀。

事实上，氢燃料行业的成熟度大幅落后于动力电池行业，其产业链的大部分环节都没有普及，正是因为氢燃料电池的制造成本昂贵。虽然国家和地方政府鼓励和支持加氢站的建设，但扶持政策缺乏连贯，比如早年间制订了加氢站大概100-400万的补贴项目，但是后续就没了下文，要知道，一座加氢站的成本是相当高的。

与此同时，还存在运营与主管部门的问题，国内的管理组织架构有分级管理和归口管理的条块划分。虽然现在越来越多的地方政府看好氢能，但就加氢站建设而言，其归口管理还未明确，如果不明确这一点，那么氢能源和加氢站就无法进行普及，人们对这种能源依然知之甚少，甚至会把它当成有害物质，那么发展起来将会更加困难。

除此之外，技术储备与技术标准同样不可小觑。由于我国缺乏长期发展氢能源的经验积累，涉氢试验检测的条件和数据皆是不足，这不仅影响了液氢基础设施的建设和产品开发，也使得加氢站建设过程中的氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站温度，以及氢气运输等方面存在不小的争议。