虽然目前国内燃料电池汽车产销数据不够理想，但是政策出来后，我个人认为今年的产销量一定能够超过去年。最后数量具体能到多少一方面取决于各大车企的具体生产目标，另一方面取决于短期内供应链是否能够满足爆发式生产，一些关键零部件当前还存在产能问题。

近日，上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）总经理卢兵兵在接受第一元素网采访时如是表示。

捷氢科技成立于2018年6月，是上汽集团旗下氢能源高科技公司，上汽集团自2001年就开始做燃料电池汽车，积累了近20年的自主研发经验。

捷氢科技独立后，上汽集团把所有燃料电池相关的技术、知识产权、项目、人员全部注入到捷氢科技。按照卢兵兵的话来说，捷氢科技看似是一家新公司，实际上却是实实在在的“老资历”，并且在上汽集团20年积累的基础上实现再发展。

成立仅两年多的捷氢科技，已为FCV80配套超过500台系统，并已为多种车辆提供燃料电池系统和电堆，上汽大通首款量产燃料电池MPV EUNIQ 7也已经正式下线。此外捷氢科技于8月24日发布的PROME M3H电堆产品，其58个一级零部件全部国产化，自主化程度和国产化率均达到了100%，业内曾有“北亿华通，南捷氢科技的说法”，这也从侧面说明了捷氢科技的江湖地位。

卢兵兵表示：“捷氢科技源于车企，对车辆所需要具备的车规级要求有深入骨髓的了解。此外，上汽集团目前也是国内唯一一家具备燃料电池商用车和乘用车应用的汽车公司，因此捷氢科技员工对商用车、乘用车的技术要求、使用环境以及系统匹配等都拥有丰富的经验。”

卢兵兵本人长时间在上汽集团工作，拥有丰富的汽车行业从业经验，并获得多个国家级、上海市级技术大奖，是汽车行业名副其实的“老资格”。

关于政策向氢能重卡倾斜，卢兵兵认为：“在国家提出35元/公斤的氢气成本基础上，燃料电池重卡的TCO综合成本（包含整车成本、氢气消耗成本、维修成本以及残值）和燃油重卡相比是有一定优势的，这是国家在考虑了技术和经济后，提出优先发展氢能重卡的重要原因。”

以下为访谈全文。

第一元素网：捷氢科技“十、百、千、万”的氢能源战略，您认为可以实现吗？

卢兵兵：上汽集团在9月13日发布了“十、百、千、万”的氢能源战略。“十”是指推出至少十款整车产品；“百”是指捷氢科技达到百亿级市值；“千”是指燃料电池技术相关的研发运营团队达到千人以上；“万”是指形成万辆级燃料电池整车产销规模的目标。

通过上午各专家的报告，大家都以2025年作为一个时间点，2025年也是“十四五”规划结束时间节点，燃料电池应用和技术突破的拐点的确是2025年，届时整个产业规模会迅速扩大。

因此，实际上捷氢科技提出的氢能战略目标相对比较保守。以车型来讲，目前捷氢科技系统配套全面覆盖乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等不同领域。基于目前捷氢科技的市场占有率，以及随着后续新园区的投产，百亿市值和千人团队很容易实现。万辆燃料电池整车销售的目标需要看以奖代补政策发布后整个市场的效益情况，总体上我认为5年时间实现1万台的目标是没有问题的。

第一元素网：业内有一种说法，叫“北亿华通，南捷氢科技”，您怎么看？此外，未来四年是示范期市场竞争将非常激烈，捷氢科技如何应对？

卢兵兵：首先感谢业内对于捷氢科技的认可。基于竞争激烈的未来市场，捷氢科技有着以下四个优势。

第一，目前行业伙伴对捷氢科技的基本认可主要得益于捷氢科技源自于上汽集团。为了加快燃料电池汽车产业化和商业化运行，2018年捷氢科技从上汽集团独立出来。

上汽集团自2001年就开始做燃料电池汽车，积累了近20年的自主研发经验。捷氢科技独立后，上汽集团把所有燃料电池相关的技术、知识产权、项目、人员全部注入到捷氢科技。因此捷氢科技看似是一家新公司，实际上却是实实在在的“老资历”而且捷氢科技在上汽集团20年积累的基础上实现再发展。

第二，捷氢科技源于车企，对车辆所需要具备的车规级要求有深入骨髓的了解。因此，我们致力于按照车规级要求来去开发产品，制订了完善的开发流程体系，体系中每个环节都制订了严格要求，每个节点都像对待质量阀一样的标准进行把控。

第三，捷氢科技建立了车规级的内部测试的硬件、软件、流程、标准和规范，同时有着非常完善的人力和人才储备。

第四，捷氢科技具有从微观到宏观、从材料到系统的全尺寸、多维度仿真分析能力。仿真和虚拟分析在现代工业产品设计中应用非常广泛，燃料电池要实现快速开发并降低开发成本，仿真技术非常重要。多年积累的虚拟评估和仿真能力为我们产品开发提供了非常好的基础。

此外，上汽集团目前也是国内唯一一家具备燃料电池商用车和乘用车应用的汽车公司，因此捷氢科技员工对商用车、乘用车的技术要求、使用环境以及系统匹配等都拥有丰富的经验。

第一元素网：接下来的两个月，燃料电池汽车可能会出现一个爆发式的生产，您估计今年燃料电池汽车产销大概能有多少？

卢兵兵：虽然截止到目前，国内燃料电池汽车产销数据不够理想，但是政策出来后，我个人认为今年的产销量一定能够超过去年。最后数量具体能到多少一方面取决于各大车企的具体生产目标，另一方面取决于短期内供应链是否能够满足爆发式生产，一些关键零部件当前还存在产能问题。

第一元素网：我国优先发展燃料电池商用车而不是乘用车？您如何看待这个问题？

卢兵兵：我国优先发展燃料电池商用车是正确的选择，个人认为原因主要有这么几个方面。

第一，乘用车空间比较紧凑有限，相对于乘用车，商用车对于空间要求不是很高，燃料电池动力系统在商用车上布置更加方便。

第二，从解决汽车尾气排放污染的角度来讲，相较乘用车，燃料电池商用车比乘用车效率更高。有数据表明，一辆卡车的碳排放约等于200辆轿车的碳排放，而且国内乘用车的排放问题也相对比较好解决。

第三，走商用车的路线，向重卡倾斜除了更容易具备经济性之外，对燃料电池系统功率要求的提高可以推动我国燃料电池系统的技术升级以及其它关键核心零部件的突破，从而尽早实现国产化。

第四，当前我国氢燃料电池产业基础设施仍然较为缺乏，商用车、中重型车辆形式路线相对固定，符合当前基础实施的现状。

此外，我个人认为，国家也并没有完全放弃燃料电池乘用车的路线，随着燃料电池在商用车领域的发展应用，待燃料电池技术足够成熟、成本足够低、功率密度足够高之后，未来再反过头来从商用车往乘用车方向发展。

第一元素网：当前氢燃料电池产业还存在哪些问题？在商用车领域，国家提出优先发展重卡的原因是什么？ 

卢兵兵：氢燃料电池产业目前存在四个问题，第一是基础设施比较缺乏，第二是氢气成本高昂，第三是很多关键环节和零部件依赖进口，第四是相关配套法律法规不完善。

一旦基础设施成熟后，接下来的主要问题就是成本，当前成本的问题主要是燃料电池系统本身的成本和氢燃料的使用成本。

国家政策提出客户使用氢气成本需达到35元/公斤，这是非常重要的一步。在35元/公斤的氢气成本基础上，通过详细计算，燃料电池重卡的TCO综合成本(包含整车成本、氢气消耗成本、维修成本以及残值)和燃油重卡相比是有一定优势的，这就是国家在考虑了技术和经济后，提出优先发展氢能重卡的重要原因。

第一元素网：如果纯电动汽车解决了续航问题，燃料电池汽车还有发展空间吗？

卢兵兵：我个人认为，纯电动汽车如果不出现革命性的技术创新，解决续航问题必然会导致锂电池载重的大幅度增加，锂电池载重增加后一方面降低了中重载的有效载重，另一方面将大幅增加充电时长。因此，在中重载领域，锂电池是很难与燃料电池汽车竞争的。

以24吨的纯电动卡车为例，续航如果要达到400公里，那么它的锂电池自重将达到3.5吨，电池占到卡车总重的15%，因此有效载荷将减少15%，导致运输效率大幅下降。此外，随着锂电池的增大，充电时长将会成倍增加，一辆配备50-90kwh左右锂电池的轿车，充电需要6-8小时，如果是中重载的话需要配备200kwh以上的锂电池，这时充电时长将会高达24个小时。

第一元素网：您认为哪些城市群或区域，未来氢能产业将会发展的比较好？

卢兵兵：总体来讲，从目前产业基础和在综合情况来看，长三角、珠三角和京津冀氢能产业的发展有一定优势。

从经济发展的角度来讲，每个省市都想发展氢能产业，新兴产业能够带动GDP、税收和就业。但某种意义上来说，一个城市或者地区发展氢能需要看自身资源及基础是否具备一定条件。

根据国补新政对申报示范城市群的要求可以看出，一个地区发展氢能产业需要一些条件。第一是需要有一定数量的加氢站，第二是要有一定的产业基础，第三是燃料电池汽车运营数量需要达到一定标准，第四是要有较为充足的氢源。

燃料电池车比锂电池车更困难的是加氢站的建设和投入比充电桩要大，同时加氢站的建设对场地的要求相对更高。此外，还有一个绕不开的问题，电的获取比较方便，而氢气需要具备条件的地方才能供应。氢气资源怎么来是相当重要的一个环节。

因此，产品落地优势、氢气供应的可持续性和价格，这是示范城市或地区未来通过四年努力后，氢能产业能够发展好的关键。